La naturalezza di Volvo

Feb 05, 2024

Gary Witzenburg 17 novembre 2017

WardsAuto è ora nel bel mezzo dei test per il concorso Wards 10 Best Engines 2018, che segna il nostro 24° anno di riconoscimento di propulsori eccezionali. Questa è la storia di uno dei nostri vincitori del 2017. I 10 migliori motori di Wards del 2018 saranno annunciati a metà dicembre.

Correggeteci se sbagliamo, ma la maggior parte dei motori da corsa basati sulla produzione non iniziano la loro vita come motori stradali? Successivamente vengono potenziati, testati e sviluppati da team di talentuosi ingegneri da corsa in veicoli ad alta potenza e quasi a prova di proiettile.

Questo è il processo abituale, ma Volvo lo ha invertito con il suo potente motore Polestar da 2,0 litri.

Era il 2011 quando Polestar, allora un'entità separata che lavorava con Volvo, iniziò a gareggiare con un primo prototipo di quello che oggi è il Drive-E di Volvo turbocompresso e sovralimentato (chiamatelo "doppia carica") da 2,0 litri a 4 cilindri. su una Volvo C30 preparata per la gara nel campionato internazionale FIA ​​World Touring Car Championship.

Uno degli obiettivi chiave era sviluppare un motore da corsa basato sulla prossima generazione di motori Volvo. Si è rivelato uno dei motori più potenti della serie.

"Siamo stati coinvolti molto nello sviluppo fin dall'inizio", afferma Henrik Fries, responsabile della ricerca e sviluppo di Polestar.

“I nostri ingegneri dei motori da corsa stavano sviluppando questo motore insieme a Volvo. Abbiamo lavorato fianco a fianco con loro e li abbiamo aiutati con le specifiche finali, e l’attuale motore del WTCC è molto migliore della versione 2011 grazie a tutti gli aggiornamenti sviluppati nel raffreddamento e ad altri miglioramenti tecnologici”.

Polestar, società e marchio ufficiale di Volvo Cars, con sede a Göteborg, in Svezia, sviluppa modelli Volvo ad alte prestazioni nonché aggiornamenti tecnici ed estetici per i veicoli Volvo.

È nata come Flash Engineering nel 1996, è stata rinominata Polestar nel 2005, è diventata partner ufficiale nel 2009 ed è stata acquistata da Volvo nel 2015. Fries è responsabile dello sviluppo di tutti i veicoli e motori Polestar dal 2011.

Il vincitore del trofeo Wards 10 Best Engines Polestar 4 cil. produce 362 cavalli e 347 lb.-ft. (470 Nm) di coppia. I giudici di WardsAuto sottolineano che la sua potenza specifica di 184 CV/L è la più alta mai vista nella concorrenza. Eppure eroga un consumo di tutto rispetto in città/autostrada di 20/27 mpg (11,8-8,7 L/100 km) e “migliore di 22 mpg (10,7 L/100 km) durante 631 miglia (1.015 km) di guida allegra nel mese di novembre” nel Volvo Polestar V60 station wagon del '17.

Secondo le regole del WTCC, la versione da corsa condivide il blocco, le teste, gli alberi a camme (con cuscinetti a rulli), gli iniettori di carburante, la bobina di accensione e altri componenti chiave. Ma il motore stradale Polestar differisce dai suoi compagni di stalla Drive-E T5 (turbocompresso) e T6 (doppia sovralimentazione) in molti aspetti importanti, a cominciare dalle bielle più corte di 2,2 mm per una compressione inferiore (8,6:1 contro 10,3:1). rapporto, che consente una maggiore pressione di sovralimentazione (carica).

Mentre il T6 a doppia carica genera una spinta massima di 36 psi (2,5 bar), la versione Polestar aumenta l'ante del 21% fino a 43,5 psi (3,0 bar).

Vanta inoltre un turbocompressore più grande, sistemi di aspirazione e scarico a flusso più elevato, molle delle valvole più rigide, un profilo della camma di aspirazione più aggressivo e una pompa del carburante a pressione più elevata. "Fondamentalmente abbiamo dovuto cambiare tutto nel sistema di aspirazione, dal filtro dell'aria a tutti i tubi fino al turbo più grande perché aveva troppe limitazioni di flusso", afferma Fries.

"E quando abbiamo iniziato, eravamo una società privata esterna a Volvo, quindi tutto ciò che abbiamo fatto dovevamo convincere il team di sviluppo interno a Volvo che era possibile."

Ad esempio, cambiando il convertitore catalitico e passando a un motore da 3,0 pollici. (76 mm) era considerato "impossibile" da alcuni che credevano che avrebbe surriscaldato alcune aree sotto l'auto.

"Abbiamo davvero fatto i nostri compiti per dimostrare che avrebbe funzionato", afferma Fries. "E lo abbiamo fatto con l'approccio del team di gara, esaminando ogni dettaglio e chiedendoci se potevamo cambiarlo in una configurazione più ottimale." Il team Polestar ha anche collaborato con l'impianto di assemblaggio per rivedere il processo di accoppiamento del motore alla carrozzeria per risolvere un problema con una curvatura del tubo che limita il flusso d'aria.