Stai acquistando una BMW Serie 7 E32? Cose da cercare

Jun 20, 2023

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Andrea Everett

29 luglio 2023 / 4 minuti di lettura

Sebbene la BMW Serie 7 E23 del 1977 fosse un'auto piuttosto buona, non fu mai considerata una vera sfidante per la Mercedes-Benz Classe S. Molte riviste invece lo paragonarono al modello di fascia media W123. I primi sette si sono dimostrati piuttosto coraggiosi con il modello 745i turbocompresso, ma non è mai stato abbastanza. Quando arrivò la Classe S W126 del 1980, l'obiettivo di battere la Mercedes scivolò ancora più lontano.

Tuttavia, nel 1986, arrivò la nuovissima Serie E32 7, assestando un colpo decisivo a Stoccarda. Con il suo aspetto migliore, il peso più leggero, l'esperienza di guida migliorata, la guida piacevole e la qualità costruttiva superba, la E32 è stata la prima vettura a battere la Classe S nel suo stesso gioco. Sebbene questi siano ancora sottovalutati, prima o poi arriverà il loro momento. Ecco cosa controllare e cosa evitare.

Questo sei cilindri in linea deriva dalla vecchia E23, ma è abbastanza diverso. Basamento a pareti più sottili con punti di montaggio rivisti, interni più leggeri, una testata rivista e Bosch 1.3 Motronic significavano un motore più leggero ed efficiente, mantenendo la stessa capacità di 3430 cc. La 735i fu interrotta nel 1992 quando arrivarono le auto V8 740i e 730i.

L'usura dell'albero a camme era comune su questi come sulle unità originali del 1968 nelle E3 ed E9 a causa della mancanza di lubrificazione causata da una barra di spruzzatura bloccata (mancati cambi dell'olio) o dai due bulloni banjo filettati che si allentavano. I fori per l'olio della barra di spruzzatura possono essere leggermente allargati con un piccolo trapano, e i nuovi bulloni banjo della BMW hanno sia un blocca filetto che un passo della filettatura rivisto per impedirne lo srotolamento.

Questo nuovissimo V8 è stato introdotto nel 1992 ed è una splendida unità, innegabilmente migliore della vecchia M30. Tutta in lega con 32 valvole, accensione a bobina e rivestimenti del foro in Nikasil, è leggera, efficiente e più economica. Presenta problemi in età avanzata: i rivestimenti Nikasil possono sfaldarsi con troppi avviamenti a freddo, causando un funzionamento al minimo irregolare e persino il rifiuto di avviarsi. È necessario un goccio d'olio nei fori delle candele per dargli una compressione sufficiente per l'avvio. La catena di distribuzione e il tenditore dell'M60 sono robusti duplex e non danno problemi, e il sistema di raffreddamento utilizza un termostato standard e i problemi del sistema di raffreddamento sono rari, a differenza del successivo M62 del 1995.

Un raro problema con il V8 è che i bulloni della pompa dell'olio si allentano. Ciò provoca il suono del bong di avviso di bassa pressione dell'olio e il tintinnio delle punterie poiché non c'è abbastanza pressione dell'olio per pomparle. È una soluzione davvero semplice: la coppa dell'olio anteriore si sblocca facilmente e puoi recuperare i bulloni e rimontarli.

La magnifica E32 750iL arrivò alla fine dell'87 per dare un vero colpo alla Mercedes: il loro motore era un V8 da 5,6 litri rispetto al 5,0 litri della BMW. Utilizzando molte parti M40 a quattro cilindri (le parti venivano lavorate sulla stessa linea), era una tecnologia piuttosto bassa utilizzando una singola camma per bancata e due valvole per cilindro più due sistemi di gestione Bosch Moronic separati, uno per lato. Utilizzava acceleratori elettronici EML e questi erano problematici all'inizio. Il blocco Alusil è una lega di silicio senza rivestimenti o rivestimenti del foro: nessun problema in questo.

Il tallone d'Achille dell'M70 è la guarnizione della coppa. Questi possono perdere olio ed è un incubo ripararli. I bulloni posteriori si trovano all'interno della campana del trans e la soluzione ufficiale consiste nel rimuovere prima il cambio. Ehm, no... È possibile praticare dei fori per consentire a una lunga estensione con una presa da 10 mm di farli uscire.

L’autolivellamento idraulico su alcune auto – principalmente modelli “iL” – era una grande idea quando era nuova, ma ora può essere una responsabilità. La pressione proviene dalla pompa del servosterzo tramite tubazioni in acciaio che arrugginiscono e poi perdono, così come i sensori di altezza di marcia, le sfere di pressione e gli ammortizzatori autolivellanti. La soluzione ufficiale e costosa è spendere un paio di migliaia di dollari per sostituire tutto, ma il denaro intelligente sta nel convertirlo in molle e ammortizzatori posteriori standard, rimuovendo le tubazioni e montando una pompa PAS standard non autolivellante: tu' Dovrai cancellare anche l'avviso di difetto della sospensione dal quadro strumenti. Gli EDC possono essere tutti sostituiti con l'hardware E32 di serie e funzionerà perfettamente.